说到近期汽车界热点之一，就不得不说全新Civic TypeR的正式发布。这台功率高达310马力的前驱车在纽北跑到7分50秒的成绩，除了打败曾经最强的对手雷诺梅甘娜摘得最速前驱的头衔以外，更重要的是，它是官方正式推出的VTEC+Turbo组合。其实从VTEC发动机出现开始，坊间就纷纷开始有涡轮植入或机增植入的案例，而且经过了多年的研发，很多改装商家都对VTEC发动机植入涡轮有丰富的经验，世界上的各大改装品牌也有相当多的对应套件供发售，也经常能看到一些车有着不错的性能表现和稳定性。
18寸轮圈和降低的车身，素净的整体造型有不错的完成度
不过本田则一直不为所动，高性能VTEC型号一直坚持着自然吸气的传统。或许因为所谓坚持传统的心态作祟，坊间对VTEC+Turbo一直有着两种完全对立的观点，一种为只要是合理推高马力的方式都值得一试，另一种则坚守VTEC一定要自吸高转才是正统。不过这个传统终于被打破，或许是为了打败超强的对手而不择手段，或许因为所谓的环保，也可能关系到排量税的问题。最新的Civic Type R正式使用VTEC+Turbo组合，仅有7000转的红区也和过去坚持高转自然吸气的方针彻底划清界限。可以说，坊间VTEC植入Turbo的做法终于在官方上使用了，也算是本田对坊间植入Turbo这种做法的认可。
内饰最大的改装算是Auto Gaoge的仪表。对涡轮车需要时刻监测发动机状况，仪表是必不可少的
自第五代奥德赛（RC3）正式公布和上市以后，RB1、RB2、RB3奥德赛身上低矮的车身和优秀的底盘设定终于成为了绝唱，而回归到典型的MPV的长宽高范畴。的确，在一辆MPV上配上流线和低矮的车身，底盘还使用双摇臂加多连杆的组合，的确和“应该”追求大空间多承载的MPV设计原则相违背。但也正因为如此，这三代奥德赛却成功地开辟了新的客户市场，也让更多的年轻人能体会到家庭、玩车两不误，成为长久不衰的一代经典。
改装了涡轮增压的发动机仓。虽然看不到涡轮本体，但不锈钢近期管道和蓝色的强化胶管就知道发动机一定有点乾
在外观上，这台奥德赛RB3足够斯文。运动版中网和前脸的镀铬零件改为与车身同色设计，加上18英寸轮圈和薄胎，再降低车身，配以一些小装饰如头唇侧裙等，整体感觉完全脱胎换骨，变得更整体和更运动化。说到这里又忍不住说一下关于外观改装的审美。
有时候，对于外观的改装，很多朋友第一反应就是找个最帅的大包围、最炫的大尾翼、最夸张的轮圈，名字最长最难懂的颜色，再将一切这车能买到的外观小装饰全都买了再装上车，就觉得是最好看的了，殊不知已经被旁人认作是汽配城风格的典范。
其实外观改装讲究的并不是你选用的零件有什么噱头，而是讲求搭配。像这台奥德赛一样，只需要改一下中网的颜色，换上合适的轮圈，降低车高，配上装饰性的小扰流，就已经脱胎换骨，并不需要购买一大堆爆款零件，原厂零件也能玩出特色。
这个世界的资讯和技术都相当发达，简单学习一下PS技术，找张原厂车图，试着自己修改一下，也许你就能找到你心中希望的那个外观改装方向了，也不需要胡乱花钱还落个不装好过装的结果。
18寸轮圈，配搭23545R18的马牌CSC3轮胎，对整体外观的贡献极大，对抓地力和操控性也有帮助
说到性能方面，虽然改装销售或者数据表上和你说有不错的性能，但实际驾驶起来也就是另一回事。毕竟这是一台MPV，背负着1.8吨的车重，纵使有着优秀的悬架，也只能是舒适的调校，而动力也只是刚刚够用而已。
作为这款奥德赛家族的最后期RB3，搭载一副K24Z2发动机，在I-VTEC的辅助下能产生180马力的最大效率和220牛·米的峰值扭力，除了进排气以外，有的车主选择进行发动机植入或者改装强制进气，譬如这位关先生就选择了植入涡轮套件。
排气由RES打造，可见三元，消音鼓等依然保留，说明车主依然偏重中低转速域的扭力输出
在开篇的时候已经提到，随着Civic Type R启用VTEC+涡轮的组合，说明这个由坊间改装为起源的配搭方法已经得到了本田的认可。众所周知，VTEC发动机一般都是以高转大马力挂帅，开TEC转速一般都相对较高，在平时街道使用的时候甚少会爆TEC（长期激烈驾驶人士请回避）。而RB3上使用的K24Z2发动机，最大马力和最大扭力分别在6500转/分钟和4300转/分钟爆发，可以看作是中高转发力的发动机。但街道使用最多的中低转发力则表现平平，特别面对着1.8吨的车体，仅有的220牛·米扭力也只能在4300转才出现。所以根据这种输出特性，店家为关先生制定的涡轮植入方案，就以提升中低转动力输出为主。
为了对应改装涡轮之后需要增大的油量，则改用K20A的喷油嘴，完美匹配。至于油耗那只是浮云而已
根据这种改装需求，店家为这台奥德赛选用了TD04涡轮。这颗广受小排量车主欢迎的涡轮最大特点就是性价比高、通用性强、响应快、特别是K24Z2少说也有2.4升排量，推动这个涡轮完全没有压力。当然，小涡轮虽然增压反应快，迟滞少，但高转的话受制于涡轮的尺寸会相对减弱。这时候也就是VTEC介入接力的时机。这种配搭刚好弥补了K24Z2在中低转速域的弱势，也增加了日常的实用性。
不过，虽然K24Z2压缩比只有10.5∶1，对于涡轮增压来说并不算太高，所以店家并没有为这台车采用加厚缸垫降压缩比的工序，保留了燃油经济性。但以铝制缸体来说，增压值也不宜打得太大。据悉，店家为这台车调校了三次的增压值，在最终调整的时候敲定了0.9巴的最大增压值，已经算是在保留日用性和可靠性的极限，发动机管理则交由HKS外挂电脑解决。至于变速箱依然是保留原厂5AT变速箱并且没有经过任何强化的前提下，到现在都没有打滑的迹象。当然从长久来看，还是建议对变速箱做一下强化会比较耐用。
为了确保稳定的电压而采用BuddyClub电子整流器
对于涡轮车来说，散热就是一个恒久的主题。奥德赛RB3上的K24Z2采用前吸后排的设计，涡轮被设置在发动机和防火墙中间，以获得最直接的增压反应，但缺点就是热量较容易积聚。不过因为增压值并不高，所以车主并没有更换加大水箱，只是使用水箱盖保证压力。
而对应油温方面，机油冷却器和自动变速箱油冷却器分别置于前包围两侧的通风口内。至于中冷器则隐藏在牌照框后的进气格栅里。为了保留外观的完整度，车主并没有更换拥有更大进气口的大包围，或者对原厂包围进行切割，可见现阶段的冷却手段已经足够了。
前文已经说到，RB3奥德赛出乎意料地使用了前双摇臂后多连杆的悬挂设计。虽然这本质还是一台MPV，悬挂设定也是以舒适为方向，但毕竟这是连FD2 Type R都没有的待遇，足以让RB3荣登最佳操控MPV的王座。有如此佳的体质，车主自然不会放过。
SF绞牙避震器上身。降低车身增加操控性，同时在满载时增加乘坐的舒适度降低摇晃感。毕竟车重是硬伤
对于一台MPV来说，特别是对操控的改善效果，增强车身刚性绝对是优先于效率的。毕竟一个大型的厢式车体，在过弯中的扭曲会比普通的家用轿车大。当然，MPV的设计是载人多于攻弯的，我们不是说这样改装之后MPV就能有媲美轿车乃至跑车的弯道质量。只是在有多人乘坐的时候乃至满载的时候，强化过的车体和悬挂系统，能对车身的循迹性有更好的保障，从而提升安全性。更少的侧倾和更佳的悬挂支撑效果也能提升乘客的舒适性，譬如降低晕船浪的飘浮感就是其一。
在内饰方面，车主并没有进行太多性能化和运动化的改造，眼见所及的只有加装的三个仪表和一些碳纤维内饰装饰，除此之外就是纯家用的感觉。总有朋友认为，改装涡轮就是极限性能化，内饰就应该搭配赛车椅、赛车安全带、赛车方向盘等等。其实涡轮改装也有追求性能和补不足之分，这台奥德赛就属于后者。君不见现在满街都在行驶着小排量涡轮车么，里面也不是全性能化。一台车的内饰是每个车主和爱车相处最久的地方，而作为一台MPV，除了自己还要顾及家人感受，毕竟没有多少人是喜欢坐在赛车一般的家用车里面的。
