近几年汽车圈流行低趴文化，除了车身要宽，底盘要低，尽可能的贴近地面之外，在气压减震放气后，轮胎自然而然的形成外八字样式，成为绝美的『藏轮』效果。甚至更夸张的改法是，在车身恢复到行走样式后，前后的外倾角依旧达到夸张的负外倾角-5度以上的行走姿态！究竟几度的负外倾角适合日常使用呢？
还记得年幼的时候拥有过一辆Ford Festival（台版的嘉年华与Mazda 121相同），在换装Koni避震器与H&R短弹簧之后，也顺势把外倾角（Camber）给做了，不过由于当时的前悬挂是老式麦弗逊结构，要做外倾角的角度设定，只能以土法炼钢的方式，在避震器下座与Hub的螺丝固定位，在靠内的位置另外钻两个固定孔，才能做成负外倾角-2度。当时这样的设定，不是为了好看，而是为了增加轮胎的支撑力，以其在山道中能有更好的表现。
嘉年华没有出色的性能表现，但可以通过基础改装，提升操控乐趣。（找不到当年的Sedan版本，以HatchBack版替代）
在十多年前，嘉年华的麦弗逊结构要改成负外倾角，要在下座的固定孔进行钻孔。
虽然当时外倾角只是作了-2度的负外倾角设定，但可以明显感受到在山路上的弯道极限，明显比之前好上太多，由于前轮的外倾角采用负外倾角的设定，加上山路有些弯道都还有着倾角的设计，因此可以让前轮更好的贴和地面，也增加弯道的极限。不过伴随而来的缺点就是，前轮的寿命约一万多公里就要更换。
然而，现在随著低趴文化的流行，越来越多人会把负外倾角，也当成是整体搭配上的一种必备条件，这不存在对、错，完全因人而异！然而角度过大的负外倾角却容易造成内侧吃胎现象，究竟多少度的负外倾角才适合日常使用？
搞懂外八 先懂四轮定位
首先要让大家知道一下，外倾角究竟是指什么？大家都知道汽车全靠四个轮胎与地面接触，因此想要有什么样的操控表现，就需要先进行正确的四轮定位。如果今天你更换了一组好的悬挂系统，而没有进行适当的四轮定位，那也是功亏一篑。
很多人都忽略的四轮定位的重要性，其实除了操控之外，正确的定位数值对行车动态与安全都有很大的影响。
外倾角（Camber）
四轮定位包含了几个需要调整的项目，包含外倾角（Camber）、前束（Toe in/out）、后倾角（Caster）三种。下面我们简单介绍一下，外倾角就是前面所说低趴车都会具备的『外八』设定。这是由轮胎中心线与地面所形成的夹角称为外倾角，在中心线往外是『正』外倾角，反之往『内』是负外倾角，最好的辨识方式就是，如果轮胎藏入在叶子板内的多半是负外倾角。此外，也可以在BMW、Porsche、M-Benz等强调操控的品牌上，从车后方的角度看到轮胎略有外八的现象就是负外倾角。
左边的图是正外倾角，而右边的则是大家所熟悉的『外八』负外倾角。
另外，还有一个值得说明的情况就是，外倾角攸关轮胎的接地面积，如果车辆的荷重增加，外倾角也会出现负值，因为一般车辆出厂时，外傾角多数是零度或正值，在荷重时就会呈现负值的现象。
想要有好看的负外倾角，其实还有这种方式！！就是堆满重物，就可以达到外八的效果啦。
前束（Toe in/out）
而前束则是指前轮的两侧轮胎，两轮的前端夹角小于后端则为正值的Toe in，反之则为负值的Toe out，一般正常情况下，车辆多半会有一些小角度的Toe in值，当车辆行驶时，前束角就会依照惯性自动趋近于零度，会有更好的直线循迹性。不过这个设定还是依照需求而定，想要提升弯道的操控性，也可以把前束角设定为Toe out，可以换来更灵动的指向性与灵活度。
左图为Toe in、右图为Toe out，正常情况下都会偏向Toe in的设定，但具体还是得依照车辆而定。
另外对于一些前驱车，若想要拥有更好的弯道反应，同时改善转向过度的现象，可以通过后轮设定于Toe out的方式，让前驱车的车尾更灵活，提升弯道的反应。
前驱车如果想提升弯道的操控性，也能通过定位的方式来调整弯道的反应。
后倾角（Caster）
后倾角说的是减震桶与地面所形成的夹角，从车身的侧面看，以车轮中心线为准，往前倾斜的是负值，往后倾斜的是正值。举个例子来说，如果你本身也骑车的话，你可以看出多数美式摩托的前叉后倾角都非常之大，尤其是一些大狗，多数都是大角度的正值，这类车型多半拥有好的直线稳定性，但弯道反应不够灵活，而如果再仔细观察一些跑车设定的前叉后倾角，其角度就会稍微小一些！主要是为了提供更好的弯道反应。
通过这张图可以看到后倾角的三种角度差异，后倾角也没有绝对的值，还是取决车辆定位与悬挂结构的差异。
后倾角与操控最直接的关系就是在转弯之后，外侧避震器会比内侧的负荷更大，当车辆回正的时候，回弹的力量与后倾角的角度会直接影响方向盘的回正力。不过具体的后倾角的设定，还得视车辆本身的特性而言，包含驱动方式、车辆定位设定等。
这张图可以把前面所提供的外倾角、前束、后倾角等结构，更一目了然的说清楚。
上面说了这么多关于四轮定位的基本常识，现在回到外倾角的话题上，外倾角的负外倾角度如果过大，虽然视觉上会更有张力，更有厂车的特性，但会造成内侧轮胎严重磨损（内侧磨光、外侧还有胎纹），这些角度一般都在-4~-5度之间。如果想兼顾到视觉效果与日常实用性，外倾角可以把前后都控制在-1.5度左右。而对于那些着重于下赛道与跑山的车友，角度则可以做到-3~-4之间，而具体的操控反应与调整，还是得依照车辆特性与车手驾驶习惯而定。
而对于真正赛级的厂车来说，由于负外倾角的角度都很大，也会造成轮胎接地面积减少的现象，而为了改善这个问题，轮胎厂都会在轮胎结构上进行调整，内侧采用较软的胎壁设计，为了补偿较大的负外倾角角度对接地面积的影响，因此如果你仔细观察F1的轮胎设计，就会发现F1的轮胎接地面积是采用锥型设计，目的就是为了增加轮胎接地面积，提升抓地性。
这是BTCC英国房车赛的厂车们，每台车都有明显的外倾角，不过还是会依照每次场地的不同进行调整。
F1的轮胎的接地面积都是采用锥型设计，让轮胎再大角度负外倾角的前提下，可以得到更好的接地面积。
而说到底，外倾角究竟应该做到几度，其实还是跟车辆用途与设定有关，大角度的负外倾角固然有更好的视觉效果，但在日常使用肯定费胎，除非是在赛道上使用！如果想适度的提升弯道的操控性，除了在外倾角上下功夫之外，另外前束、后倾角等也需要进行相应的调整，另外就是找一间专业的四轮定位店进行调整。
后记：不管你玩的是那一种文化风格，低趴文化、山道文化、赛道样式，还是经典老车、超跑等，不管你是不是非要设定夸张的外倾角，底盘的定位都至关重要！因为它除了影响到操控之外，更关联到行驶的动态安全性，最后送上一个Greenwich Car & Coffee的聚会视频给大家，希望大家共勉，共同创造一个更好的玩车氛围，除了玩车、懂车之外，如果再多点文化涵养，那就完美了。
