车运动的诞生是源于人类对速度的追求。可随着各家车企竞争进入白热化，为了让赛车实力进一步提高，工程师便开始脑洞大开，设计出了很多用现在眼光来看极为奇怪的性能套件。
但你绝对想不到的是，正是因为这些奇怪东西的诞生，你才能在今天开到一台质量高、品质好且性能足的民用车！说得更夸张点，如果没有赛车运动，你今天的座驾可能连三蹦子都不如？什么，你不信？那就请继续往下看！
空气动力学--定风翼
虽然早在1903年人类就发明了飞机，可当人们意识到把机翼倒过来可以产生下压力时，却已经是65年后了。
早年间的F1赛车都使用了轻车身+大马力发动机的组合，可实际上当年F1赛车在弯道的速度并没有比勒芒，甚至是民用车型快上多少！因为上世纪50-60年代F1赛车的过弯极限完全是由悬挂和轮胎所产生的机械抓地力决定的。
莲花49b赛车
显而易见，机械抓地力终归是存在物理极限的，即使增加轮胎宽度、尺寸甚至是轮距，对于车辆性能的提升也显得十分孱弱。不过人类的智慧总是无穷的，在1968年的摩纳哥大奖上，英国汽车大神级人物科林·查普曼通过将飞机机翼翻过来安装在莲花49B赛车上（上图车辆最前端的鼻翼），才使F1彻底进入了空气动力学时代。
1968年法拉利312
用现在的眼光来看，莲花49b的前鼻翼看起来极为简陋。可正是这样一个其貌不扬的套件却成为了下一站比利时大奖赛中各个车队的标配。
1969年杰基·斯图尔特的MS10赛车
也许是那时候人们思维都比较简单吧，工程师们想当然地认为定风翼越大、越高，对于赛车抓地力的提升也就越明显。这也让1968年摩纳哥站之后的F1赛车造型变得千奇百怪。有把尾翼“架设”到天上的，也有把鼻翼弄得老高的。总之，当年的F1赛车看起来更像是“超级变变变”…
随着定风翼和空气动力方面研究的深入，工程师发现尾翼虽然可以带来下压力，提升赛车极限，可阻力也会随之增加，这时可变形尾翼便慢慢出现在了人们的视野中。然而当可变形尾翼刚初露锋芒时，FIA为了安全起见、防止车速过快便将其打入了冷宫，可谁又能想到，50年后的超跑通通标配了可变形尾翼呢？
1978年泰瑞尔六轮赛车
除了定风翼外，超跑、性能车上的尾部扩散器也是在F1赛车上诞生的。
空气动力学--地面效应
上世纪70年代，赛车定风翼的发展慢慢陷入了瓶颈。虽然可以通过增加定风翼的迎风面积来提高下压力，可随之而来的却是更大的空气阻力，这时莲花车队再一次走在了时代的前沿。
与定风翼在车身上部“做手脚”不同，莲花车队在1978年的赛车底部设计了两个“文丘里隧道”，从而利用“文氏效应”增加了车辆底部的空气流速。
我们都知道，空气流速越快，气压也就越低，这样的低气压使车辆产生了吸附地面的效果，从而增加了车辆的空气下压力。而且这种增加下压力方式所产生的阻力要明显小于车尾部的定风翼，所以换句话说就是，莲花赛车通过极小的阻力产生了极大的空气下压力。
不仅如此，为了进一步增加车辆的下压力，莲花车队还在车身侧面增加了向下的“侧裙”，从而将车底空气与外部空气完全分隔。这时，赛车就像是吸盘一样“贴”在了赛道上！
不过，这样的设计也有弊端。由于赛道并非完全平整，当“侧裙”与地面之间产生缝隙时，车辆的下压力便会突然发生变化，幅度之大甚至可以让赛车瞬间失控。所以由于安全因素的考量，FIA于1981年彻底禁止了侧裙的使用。
可道高一尺魔高一丈，车队工程师又通过降低赛车离地间隙，让车底下压力重新回到了原来的水平，甚至还有人在通过在车尾处增加大号鼓风机，来抽空车底空气。
对此，FIA表示很无奈，于是又修改了赛车最低离地间隙的标准，并直接禁用了大号鼓风机。此后，F1赛车才回归到了正常的下压力水平。
莲花1990年102 F1尾部扩散器
不过你以为这样就结束了吗？不少工程师发现，利用车底气流提高下压力的方法实在是太牛B了，所以在离地间隙被限制的情况下，他们通过疏导气流、增加车底光滑度的方式来使车底气流增速，而这也正是尾部扩散器的雏形。
现在不少家用车底盘安装护板，其实并非是为了防止车辆托底，而是为了降低车底风阻所设计的。
至于像蔚来EP9这样类似赛车的车型，它的底盘则直接被设计成了三个巨大的通风管道，从而整合空气流动方向，提高空气流速。而“键盘车神”心中的神车--保时捷919 EVO，也是利用了地面效应才使它的圈速可以摸到当代F1的屁股。
碳纤维材料
碳纤维对于现在的人们来说早已不是什么新鲜事物，可在上世纪80年代，碳纤维却是赛车工程师们完全不了解的工业材料。
随着空气动力学大战落下帷幕，车队工程师决定从车身重量方面入手，来提高赛车性能。可削减材料强度从而降低车身重量显然是无法通过FIA车检的，这时另一家英国车队迈凯伦站了出来，于1981年率先在其赛车上使用了如今习以为常的碳纤维单体壳车身。
在当年的F1 意大利大奖赛中，约翰·沃森驾驶的迈凯伦赛车发生了严重事故，好在碳纤维单体壳通过其坚硬的外表保住了车手的生命。从此以后，碳纤维车身便成为了F1赛车的标准配置。
现如今，碳纤维材料同样在民用车中大放异彩，几乎不会变形的素质，让碳纤维成为了制造高性能跑车的必备材料。这种设计不仅为车辆带来了足够高的车身刚性，同时也让车辆的安全性以及耐久性进一步提升。而对于豪华车型来说，碳纤维材料出色的重量可以让豪华车的车重得到进一步控制，从而提高车辆的燃油经济性和操控性。
涡轮增压发动机
小排量涡轮增压发动机虽然现在看来是政治正确的选择，可在上世纪80年代来看，小排量涡轮机完全就是“废柴”，大排量自然吸气才是正义。不过，大排量自吸发动机却在80年代遇到了性能提升的瓶颈。
众所周知，想要提升自然吸气发动机的动力只有两种方法：一、提升发动机排量；二、提高发动机转速。
可由于赛车的排量已经被FIA严格限制住了，所以车队只能从转速下手，但由于技术瓶颈的存在，80年代的引擎转速很难做到万转以上，这也让当年的自然吸气发动机马力被牢牢“限制”在了500匹左右。
有意思的是，当年FIA除了允许使用3.5L自吸发动机外，还允许使用1.5T的涡轮增压发动机。相比于自吸发动机的转速瓶颈，涡轮机想要增加马力只需要提高发动机的缸体强度即可，整体的实现难度也要更低。这也让80年代的1.5T涡轮增压机普遍达到了1000匹的马力，而此时涡轮压力甚至达到了难以置信的5bar！
也正是80年代的小排量赛用涡轮机，才让本田、福特等车企拥有了大马力小排量涡轮增压发动机的技术积淀，使现在的小排量发动机不再是“无力”的代名词。
赛车对于现在民用汽车技术的提升并非只有这些，只不过这四点比较有代表性罢了。毫不夸张地说，大家现在能够开上如此先进的汽车，完全是那些赛车工程师们的功劳！所以大家还有什么理由不去尊重赛车运动呢？
