问题六：碳纤维钣件听说还有分等级？
可分成「手积层」、「真空抽吸」与「热压成型」三种类。
最吸引人的轻量化车体钣件，莫过于采用Carbon碳纤维材质打造的部品，外观最大特色就是清晰可见的立体纤维，碳纤维会被当成许多赛车或高科技的应用品，最主要的原因在于相同面积下，能拥有比其他材质（铝合金或钢等）还要高的强度及更轻的重量，而且藉由编织手法的不同，还能创造出不同的强度及韧性，但碳纤维最大的缺点就是成本相当高， 当然也反映在售价上，一块全碳纤维引擎盖单价往往超过3万以上，营造出高不可攀的性能象征。 不过大家是否知道，同样是拥有碳纤维纹路的空力套件，底子里的制程若不同，特性与重量可是天差地别。
碳纤维之所以会被大量使用于赛车上，除其拥有轻量化效果外，硬度与抗冲击的能力也是关键之一，图中的碳纤维锥状物经过撞击后，并不会整个碎裂，而是呈现网状破损，代表碳纤维可有效吸收撞击力道。
许多顶尖超跑的内外车体结构性零件都是采用碳纤维材质所打造，其中的制作技术层次已大大超越一般改装部品的领域，是真正的高科技赛车产物。
不过同样是碳纤维空力套件，其实依照制程方式，还可分成「手积层」、「真空抽吸」与「热压成型」三个种类。 其中「手积层」工法是最低阶的制程，此方式也是目前改装用碳纤维产品的主要制程，所占比例相当高，制造时只须有「外模具」，目的在塑造产品外型曲线，先把以手工方式将玻璃纤维一 层层黏贴于模具上以建立强度，干燥后再从模具中取出，进行表面碳纤维布的披覆、上金油与研磨工作，此工法制成的产品优点在于生产成本低，技术力不高，因此产品售价比较能让人接受 ，仍是汽车改装市场上的主力。 缺点是耐热性差、又厚且重，产品精密度低，而内层为玻璃纤维，不只光滑度不佳，且由于碳纤维只在外层具美观效果而已，并不能算是真正的碳纤维制品，重量无法减经太多，轻量化效果难以跟高阶的碳纤维制品相比拟。
这张碳纤维引擎盖就是热压成型工法所打造，因此背面仍可见玻璃纤维的纹路，且从切面来看，可明显看出中间为半透明的树脂层，表面散热孔还可见黑色未批复碳纤维布的地方。
「手积层」碳纤维制造工法是在FRP部品表面，再贴上一层碳纤维布，并进行上金油与研磨工作，因此底子里还是FRP的材质，重量并无法减轻太多，且整体硬度遇热偏软，尤其是引擎盖更为明显。
问题七：如果碳纤维体积不小，但却需要精密尺寸的话，有哪个方法是可以兼具成本与产品质量的呢？
碳纤维成本与品质均衡点-真空抽吸工法
笔者过去在采访时也曾遇过有些进气集气箱，是采用上下盒组立而成，体积也不小且结构复杂，看起来应该很难使用「手积层」或「热压成型」来制造，因此後来又有厂商研发出所谓的「真空抽吸加压」工法。
这样制程中同样需要"内外模具」，只是模具不需金属模，外模一样是塑型用，内模则是加压用，制造时会先在外模上铺设碳纤维布，之后套入内模，内模上有许多条管子，其中一条管子是用来抽吸内外模间的空气，两个模具间是无法让空气进入，因此内模将会紧紧 压住碳纤维材质与外模，另一条连接黏着用的树脂，开始抽吸真空时，环氧树脂会因此被吸入模具中，待树脂流到另一条导流管时，表示模具已被树脂填满，且成型时还会加热内外模具，目的在稳定环氧树脂的性质，并提高产品制 成后的耐高温与耐撞击能力，等树脂干燥之后，再行脱模完成打模、修补、喷金油等后续加工。
「真空抽吸加压」是兼具品质与成本的最佳制造方式，制造时需要「内外模具」，先在外模上铺设碳纤维布，之後套入内模，其上有管子用来抽吸内外模间的空气，内模将会紧紧压住碳纤维材质与外模，另一条管子可让环氧树脂吸入模具中。
真空抽吸加压制的产品，不只内外层表面都看得得碳纤维纹路，厚度也超薄重量更轻，成品厚度约1.5mm（手积层碳纤维件厚度约6mm），重点是产品精度高、耐热性也佳，是高档碳纤制程。
而此制程有何优点？ 完成后的产品不只内外层表面都看得得碳纤维纹路，厚度也超薄重量更轻，成品厚度约1.5mm（手积层碳纤维件厚度约6mm） ，重点是产品精度高，因此即使制成集气箱，也不用担心上下盖子会装不上去，或对不到螺丝孔等问题，能在节省制造成本下，又不会牺牲产品质量，是目前国内外各厂商极力发展的碳纤维部品制造技术。
此为采用真空抽吸制作而成的碳纤维引擎盖，可以从背面纹路看出是真正的碳纤维制品，而非以FRP为底的半碳纤维制品，重量轻且强度不会因高温而软化。
碳纤维纹路还可以K数来区分，K数是指一束碳纤维中有几千根的单丝，3K就是指一束碳纤维中有3000根单丝碳纤维，12K就是指一束碳纤维中有12000根单丝碳纤维，反映在纹路上就是K数愈大纹路愈大块。
问题八：有些碳纤维部品可以做到很薄，例如安装在车内的碳纤维饰板，这是什么种的碳纤维制程？
最费工的制程技术-热压成型工法
问题中所提到的碳纤维引擎盖，应该是以热压成型制造而成的部品，「热压成型」制程有别于前述的手积层技术，且就连使用的原料也不尽相同。 手积层所使用的碳纤维布就是一般布料，可摸到纤维丝、触感软趴趴，但热压成型可就不同了，其所使用的碳纤维布已经加入「Epoxy」（环氧树脂），可使碳纤维布变硬、且附有弹性，而且摸起来会黏黏的，平常需要冷藏保存，也因为经过加工，所以光是原料就比手工披覆所使用的碳纤维布要高出2~3倍左右。
由于制造过程中需透过高温+高压来成型，因此必须使用钢制模具，所以在产品制造前需要精准丈量尺寸，才能制作模具，而且需要正反模具才能成型，故需要「一对」钢模来制造，不像手积层只需要一个。 而热压成型的过程其实不难了解，成型过程中需加热到130~140°C左右，同时也会加压使其成型，因此制造过程需要专用的热压设备，产品越大所需要的热压设备也越大，成本当然相对提高，这些种种原因都是热压产品无法在汽车市场上普及的原因。
此为「热压成型」工法会使用到的钢制模具与热压机，由于制造过程需要专用的热压设备，产品越大所需要的热压设备也越大，成本当然相对提高，这些种种原因都是热压产品无法在汽车市场上普及的原因。
传统手积层披覆碳纤维无法使产品细节突出，体积过小的产品也有制作困难度，使用热压成型工法反而可以解决这些问题，因此愈来愈多的汽车用碳纤维后视镜、方向盘、中控台与排档座饰板等，都可见到热压成型的「薄型」碳纤维部品。
不过随着碳纤维产品需求量大增，运用性也越来越广，汽车用热压产品也有逐渐增加的趋势。 正因为传统手积层披覆碳纤维，无法使产品细节突出，体积过小的产品也有制作困难度，使用热压成型反而可以解决这些问题。 汽车的后视镜、晴雨窗、方向盘、中控台与排档座等碳纤维部品，都可以善用热压方式来制造，毕竟这类饰板的面积小，所需要的模具、热压设备也会相对缩小，可以更有效控制成本，再者、热压成型的产品厚度薄如纸，运用于饰板上恰到好处，可以有效提升安装后的密合度，是碳纤维内装部品很常运用的制造工法。
图中为少数有能力打造F1赛车车架的公司才拥有的碳纤维部品生产设备，可以见到真正的碳纤维部品是透过碳纤维丝线一层层编织而成，
顶尖超跑上的碳纤维部品，也是利用碳纤维布一片片重叠起来，并且须经过高压、高温的真空炉的固形，来赋予碳纤维部品极强的刚性。
